Vous trouverez dans cette rubrique les projets, réalisations, récupérations et réparations d’objets utilisant une part importante de mécanique.
Pour savoir si une biellette a du jeu, il suffit de la secouer de haut en bas. Généralement cela provient d’un soufflet de rotule endommagé ce qui a permis à la graisse de s’échapper. La procédure est la même que ce soit côté conducteur ou côté passager. Il est conseillé de changer les deux dans la même foulée. Cette opération est assez simple et rapide à réaliser.
Une courroie d’accessoire usée se remarque par la présence de craquelure dans le caoutchouc si celle-ci n’est pas dans un état d’usure avancé. Dans le pire des cas on peut s’attendre à une courroie effilochée ou même coupée sur certaines parties ! Dans mon cas le caoutchouc était bien craquelé et la face en contact avec le galet était lustrée. Le remplacement a été effectué sur un véhicule possédant la direction assistée ET la climatisation. Ce détail est important à souligner car cela implique un système de tension automatique par ressort. Dans les autres cas il faudra tendre la courroie avec un appareil spécifique. Dans notre cas, j’ai acheté la courroie d’accessoire SKF VKMV 6PK1564 à 16€. Je n’ai pas décidé de changer les galets car ils avaient l’air d’être en bon état (pas de bruit suspect).
Il faut prévoir les outils suivant :
J’avoue ne pas avoir eu la bonne taille de rallonge, j’ai donc utilisé un cardan et c’était assez galère… Tester avant de tout démonter !
Avant toute opération sur le moteur, débrancher la batterie 🙂 !
Les symptômes d’un turbo défectueux se manifestent par un bruit assez important lors des accélérations. Il convient alors de ne plus utiliser la voiture en attendant, car le risque de casser une pièce du turbo et d’envoyer des morceaux dans le moteur est très grand !
Un turbo ou turbocompresseur est un composant permettant de comprimer les gaz d’admission en utilisant l’énergie cinétique des gaz d’échappement à l’aide d’une turbine, et ceci pour augmenter le rendement global du moteur. La turbine et le compresseur sont reliés sur un même arbre dont les paliers sont lubrifiés par un système hydrostatique. En effet, avec une vitesse de rotation pouvant atteindre 150 000 tr/min et une température de l’ordre de 1 000°C du côté de l’échappement, la lubrification est le point sensible de ce système. C’est pour cela que l’on préconise de laisser le moteur tourner au ralenti quelques minutes avant de le stopper de manière à avoir une vitesse de rotation faible et un refroidissement du turbo.
Dans cet article, nous allons nous intéresser au démontage du turbo et essayer d’analyser la cause de ces vibrations.
Lorsque une vitesse est enclenchée, s’il apparait un jeu de battement (droite-gauche), il est fort probable qu’une goupille d’axe de sélection soit matée . Pour en être certain, il faut manipuler l’axe de sélection derrière la boite de vitesse et vérifier s’il y a du jeu en rotation. Ce problème est très courant sur les véhicules PSA (ex : Peugeot 206, Citroën Saxo) Référence de la goupille chez PSA : 2509 24. Sur Peugeot, le jeu venait en plus du levier de renvoi (voir la suite).
Le symptôme que j’ai eu pour diagnostiquer un problème d’embrayage était des vitesses dures à passer moteur tournant. En effet moteur arrêté, elles passaient facilement. Pourtant le câble d’embrayage était bien réglé (Rappel : course de la pédale de 135+-5mm). Cela devenait de plus en plus problématique, car pour passer la première on devait forcer sur le levier de vitesse et la marche arrière craquait fortement. Il s’avérait que c’était bien l’embrayage ! Le remplacement a été effectué sur un moteur TU 9M 1.0i de Citroën Saxo. L’opération reste très similaire pour les autres TU de la marque PSA/Citroën.
