Changement de la courroie accessoire d’une Peugeot 206 essence 1.4L

Une courroie d’accessoire usée se remarque par la présence de craquelure dans le caoutchouc si celle-ci n’est pas dans un état d’usure avancé. Dans le pire des cas on peut s’attendre à une courroie effilochée ou même coupée sur certaines parties ! Dans mon cas le caoutchouc était bien craquelé et la face en contact avec le galet était lustrée. Le remplacement a été effectué sur un véhicule possédant la direction assistée ET la climatisation. Ce détail est important à souligner car cela implique un système de tension automatique par ressort. Dans les autres cas il faudra tendre la courroie avec un appareil spécifique. Dans notre cas, j’ai acheté la courroie d’accessoire SKF VKMV 6PK1564 à 16€. Je n’ai pas décidé de changer les galets car ils avaient l’air d’être en bon état (pas de bruit suspect).

Il faut prévoir les outils suivant :

  • Un set de douilles et de clés
  • Une pige de 6mm (une vis ou un foret suffisent)
  • Un embout carré (je n’ai pas la taille en tête) d’une clé avec une petite rallonge (la taille est importante)

J’avoue ne pas avoir eu la bonne taille de rallonge, j’ai donc utilisé un cardan et c’était assez galère… Tester avant de tout démonter !

Avant toute opération sur le moteur, débrancher la batterie 🙂 !

Zone de la réparation

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Autopsie d’un turbo Garetti venant d’une Opel

Les symptômes d’un turbo défectueux se manifestent par un bruit assez important lors des accélérations. Il convient alors de ne plus utiliser la voiture en attendant, car le risque de casser une pièce du turbo et d’envoyer des morceaux dans le moteur est très grand !

Un turbo ou turbocompresseur est un composant permettant de comprimer les gaz d’admission en utilisant l’énergie cinétique des gaz d’échappement à l’aide d’une turbine, et ceci pour augmenter le rendement global du moteur. La turbine et le compresseur sont reliés sur un même arbre dont les paliers sont lubrifiés par un système hydrostatique. En effet, avec une vitesse de rotation pouvant atteindre 150 000 tr/min et une température de l’ordre de 1 000°C du côté de l’échappement, la lubrification est le point sensible de ce système. C’est pour cela que l’on préconise de laisser le moteur tourner au ralenti quelques minutes avant de le stopper de manière à avoir une vitesse de rotation faible et un refroidissement du turbo.

Dans cet article, nous allons nous intéresser au démontage du turbo et essayer d’analyser la cause de ces vibrations.

Turbocompresseur Garetti d’une Opel

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Changer la goupille d’axe de sélection de vitesse boite manuelle sur véhicule PSA

Lorsque une vitesse est enclenchée, s’il apparait un jeu de battement (droite-gauche), il est fort probable qu’une goupille d’axe de sélection soit matée. Pour en être certain, il faut manipuler l’axe de sélection derrière la boite de vitesse et vérifier s’il y a du jeu en rotation. Ce problème est très courant sur les véhicules PSA (ex : Peugeot 206, Citroën Saxo) Référence de la goupille chez PSA : 2509 24.

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Remplacer l’embrayage d’un moteur TU 9M 1.0i (Citroën Saxo)

Le symptôme que j’ai eu pour diagnostiquer un problème d’embrayage était des vitesses dures à passer moteur tournant. En effet moteur arrêté, elles passaient facilement. Pourtant le câble d’embrayage était bien réglé (Rappel : course de la pédale de 135+-5mm). Cela devenait de plus en plus problématique, car pour passer la première on devait forcer sur le levier de vitesse et la marche arrière craquait fortement. Il s’avérait que c’était bien l’embrayage ! Le remplacement a été effectué sur un moteur TU 9M 1.0i de Citroën Saxo. L’opération reste très similaire pour les autres TU de la marque PSA/Citroën.

TU 1.0i

TU 9M 1.0i

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Remplacer le régulateur d’un alternateur

Un régulateur défectueux se manifeste par une fluctuation de la tension de charge de la batterie ce qui provoque généralement un scintillement des phares moteur tournant (la fréquence du scintillement est synchronisée à la vitesse de rotation du moteur dans mon cas). L’alternateur  qui se trouve sur mon moteur TU de 205 est un Valeo 50A de référence 13N175. Il a l’avantage d’avoir un régulateur facilement remplaçable sans déposer l’alternateur (faisable en un quart d’heure). Il contient également les charbons qui viennent frotter sur le collecteur en cuivre du rotor.

 

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Régulateur Valéo avec ses deux balais à droite

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Changement d’un cardan gauche défectueux sur une Peugeot 205, moteur TU3S

Opération sur une Peugeot 205 GT de 1991, moteur TU3S.

Le premier effet que j’ai ressenti sur le cardan à bout de souffle fut le jeu dans la transmission à faible vitesse, c’est à dire que lors d’un cycle accélération/décélération on ressentait une secousse (à cause au jeu qu’il existait dans le cardan, la transmission de l’effort n’était plus progressive). Deuxième effet qui cautionnait le cardan en question : les fameux clac-clac que l’on entendait lorsqu’on tournait à gauche ou à droite en accélérant  (respectivement cardan droit ou gauche HS) . Généralement cela arrive aussi après le changement tardif d’un soufflet percé, comme le cardan fonctionne alors avec moins de graisse, il a tendance à s’user et à donc prendre du jeu. Sur le cardan gauche que j’ai changé, le soufflet avait été changé 1 an auparavant et celui-ci s’est déboité récemment car la bague avait sauté à cause d’un mauvais serrage fait par un garagiste…

J’ai acheté le cardan complet de marque SKF à 73€. Celui-ci contient également un écrou de moyeu neuf. La transmission gauche n’est pas belle à voir : de la graisse s’est répandu sur tout les systèmes périphériques.

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Cardan gauche neuf

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Transmission gauche

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